Тюнинг GSi

Тюнинг и GSi – эти понятия практически нераздельны. Причем тюнингуются как автомобили GSi обычных водителей, которым просто нужен незаурядный, быстрый и красивый автомобиль для повседневной езды по городу или междугородним трассам, так и авто для профессиональных автогонщиков, раллистов. Следует сказать, что владельцы тюнингованных Opel GSi (в частности Опель Корса Д ГСИ) нередко являются завсегдатаями трек-дней, а также участниками профессиональных и любительских гонок, например RHHCC (Russian Hot Hatch Club Championship).
В разное время тюнингу и внешнему стайлингу подвергались все без исключения модели Opel GSi, начиная от первых Kadett GSi вначале 80-х, заканчивая Corsa D GSi сегодня. Безусловно, среди всех GSi моделей были интереснейшие и удачнейшие образцы тюнинг-каров и серьезно заряженные авто для разного рода авто-спортивных состязаний, в числе которых, конечно, ралли и шоссейно-кольцевые гонки, а также, как ни странно - даже драг-рейсинг и дрифтинг.
Напомним, что среди автомобилей GSi были все возможные типы приводов: передний, задний и даже полный на Opel Kadett GSi 4x4, именно поэтому модели Опель ГСИ с успехом могут быть подвергнуты доработкам под самые разные нужды гонщиков и просто любителей активной гражданской езды.
Конечно, для получения выдающихся показателей мощности и крутящего момента, на старые атмосферные моторы из линейки GSi устанавливаливают турбо-киты, либо полностью заимствуют моторы от других моделей (делают "свап"), имеющих в своих рядах турбо-версии, например, от Opel Calibra 2.0 turbo 4x4 и др.
С другой стороны, далеко не всегда мощность от мотора ставится во главу угла. Так, к примеру, в шоссейно-кольцевых и раллийных соревнованиях, наряду с мощностью (а иногда и важнее) стоят поворачиваемость и управляемость в целом, тормозные характеристики, а также устойчивость, аэродинамика, безопасность, общая сбалансированность и «послушность» автомобиля. В этой связи, зачастую, старые модели GSi (Kadett E, Corsa A, B, C, Astra F) c успехом дорабатываются по другим (не только мощностным) показателям, т.е. без особой необходимости в установке турбо-комплектов и компрессоров.
Городским автомобилям могут просто придавать неповторимый стиль, изготавливая аэродинамические обвесы на заказ.
Другими словами, многим обычным водителям, не стремящимся к спортивным победам, куда важнее внешняя индивидуальность автомобиля, его яркость и заметность в городском потоке и на молодежных тусовках - они предпочитают мощностному тюнингу - уникальный стайлинг.
В последние годы широкое распространение получил так называемый "стенс" (stence), и другие направления стайлинга авто.
В настоящее же время, более распространенной, и, пожалуй, доступной (не по цене, а в плане распространенности модели и приемлемости состояния) для тюнинга, является Opel Corsa D GSi (она же после рейстайлинга в 2010г, носит название 1,6Т (turbo). Опель Корса Д ГСИ достаточно легко поддается тюнингу и стайлингу, при сравнительно небольших затратах на модификации. В наличии и на заказ имеются самые различные тюнинг-компоненты и готовые "киты", многие конторы имеют опыт и предлагают свои услуги по её доработке.
А также модель, несомненно, самая популярная и ходовая на сегодня среди турбо-опелей, которая вполне могла бы носить легендарную аббревиатуру "GSi" – это Astra J GTC 1.6T (turbo), абсолютно идентичная по мотору с моделями Сorsa D GSi и OPC, а также с Meriva OPC. Astra J тоже вполне доступна для тюнинга и внешнего стайлинга.
Основное отличие моторов (с обозначениям Z16LEx, где х – дополнительная буква, в зависимости от модели, на которой стоит турбо мотор), устанавливаемых на перечисленные выше модели – это лишь программа, заложенная в электронный блок управления двигателем. Так, на Сorsa D GSi этот 1,6-литровый турбо-мотор выдает 150л.с.(z16LEL), на Astra J GTC 1.6T и Meriva OPC – 180л.с. (z16LET), на Сorsa D OPC – 192л.с.(z16LER), а на Сorsa D OPC Nurburgring Edition аж 211л.с (z16LES). Разброс величины крутящего момента на перечисленных моделях составляет от 210 до 280н/м.
Очевидно, что такое различие мощностных показателей на одном и том же моторе, с одним и тем же турбокомпрессором (турбина kkk k03, за исключением мотора z16LES) – это чисто маркетинговый ход, необходимый, преимущественно, для того, чтобы заполнить пробелы в модельном ряду, без усложнения процесса производства и расширения ряда выпускаемых двигателей. Еще раз повторимся, что все эти моторы совершенно идентичны по своим основным компонентам на 99,9%, в этом наиболее недоверчивые читатели в принципе могут удостовериться самостоятельно, даже не вылезая из-за своего компьютера, а банально проанализировав коды запчастей на моторы перечисленных моделей в любом соответствующем Интернет-магазине, или в других электронных каталогах по запчастям к Опель.
Таким образом, более менее опытному тюненгеру становится очевидно, что имея Opel Corsa GSi (1.6T) или Astra J GTC (1.6T), без особых проблем и опасений можно поднять мощность даже до уровня Сorsa D OPC Nurburgring Edition, т.е. примерно до 210л.с. мощности и 280н/м крутящего момента, поскольку этот мотор может (а кто-то даже говорит, что просто обязан! ;) ) выдавать эту мощность, ибо даже инженеры Opel заложили в данные моторы такую возможность «в стоке» (т.е. в заводском варианте). Поэтому элементарный чип-тюнинг (вам остается лишь определиться с компанией, предоставляющей прошивку…их выбор достаточно широк сегодня), позволит вам без проблем перенастроить мотор на ту мощность, которая уже на заводе дана Корсе ОПЦ. В результате вы получите прибавку от 30 до 65л.с., в зависимости от исходной мощности и выбранной компании по чип-тюнингу.
Не стоит забывать, что все современные моторы "придушены" экологическими требованиями, а также дополнительно требованиями по шумности. Ну, и, конечно, как и обычно, производители перестраховываются на таких вещах как ресурс мотора и чистота вдыхаемого мотором воздуха. А о чем это может сказать любителям тюнинга? О том, что удаление катализаторов, не говоря уже про полную замену выпускной системы на прямоточную, а штанного воздушного фильтра на систему холодного впуска (CAI-kit) или хотя бы просто на фильтры нулевого сопротивления (желательно с дополнительным фильтрующим чехлом), несомненно добавит мощность мотору. Замена штатных впускной и выпускной систем на этих турбо-моторах (z16LEx), по различным оценкам и замерам на стендах - дает от 10 до 30л.с!
В настоящее время имеется достаточно широкий выбор усовершенствованных впускных и выпускных тюнинг-комплектов. Причем с равной степенью успеха это могут быть комплекты известнейших тюнинг-брендов или же «самопалы» от гаражных умельцев (в числе последних есть весьма достойные ребята, так что не скептицируйте раньше того, как почитаете отзывы или увидите результаты в живую), но окончательно решать безусловно вам.
Все перечисленные модификации, как известно, особенно эффективны на турбомоторах, поскольку система турбонаддува, непосредственно завязана как со всей системой впуска, так и с системой выпуска отработавших газов. Так, например, даже такая простейшая модификация как замена первого катализатора на трубу, называемую «Даун-пайп» (Down pipe), следующую непосредственно за турбиной, дает прибавку в 3-7л.с., позволяя турбине легче раскручиваться до рабочего диапазона оборотов.
Не стоит забывать, что система впуска на турбомоторе (в отличии от «атмосферников») практически всегда включает в себя пайпинг с интеркулером, призванный охлаждать наддувный воздух. Поэтому, если вы уж беретесь за тюнинг «впуска», то штатный интеркулер стоит заменить на модифицированный - большего фронтального сечения, вместе со всеми трубками (пайпингом).
Мотор после установки нового интеркулера точно скажет вам спасибо в жаркие летние деньки, тем более, если вы и без того повысили его мощность, например, чип-тюнингом. Стоит еще оговориться, что процедура чип-тюнинга (как правило, с «заливкой» стандартной программы) в идеале должна быть заменена на индивидуальную настройку мотора. Обычно индивидуальная настройка более трудоемка и несколько более дорогая, чем стандартный чип-тюнинг, но, тем не менее, если это делают настоящие специалисты, то результат будет превосходным, гораздо более внушительным, чем при простом чип-тюнинге. Кроме того, индивидуальную настройку мотора, конечно, всегда делают и при подготовке автомобилей для серьезных соревнований.
Также такая настройка необходима для двигателей, на которых уже установлено много «нештатного железа» (валы с другими характеристиками, более производительная турбина, кованые поршни и шатуны, тюненые впускные и выпускные системы и др.), настройка уже будет делаться под конкретные существующие модификации двигателя, а, соответственно, будет гораздо более эффективной.
Если кроме активной езды по городу вы собираетесь регулярно выбираться и на трек, то вам однозначно стоит задуматься о тюнинге подвески, тормозов и дифференциала. В идеале, стоковые стойки и пружины заменяют на регулируемые винтовые комплекты, но есть и более бюджетные неплохие варианты спортивных стоек и пружин, а самым простым и мало-затратным вариантом будет замена пружин на более короткие. Только не пилите стоковые пружины сами, лучше приобретите проверенные варианты известных в тюнинг-мире производителей.
Надо сказать, что стоковые тормоза на Corsa D GSi и Astra J GTC 1.6T неплохи, хотя, для трек-дней их может оказаться недостаточно, поскольку нагрузки на тормозную систему при гражданской езде (даже активной) и езде по треку, как правило, несравнимы. В плане выбора фирмы производителя усовершенствованных тормозных систем на ваш GSi или другой турбовый Опель – решать опять же вам, посмотрите отзывы, почитайте форумы про тюнинг Опель и т.п.
А вот что касается выбора самоблокирующегося дифференциала (LSD), то тут выбор не так велик, большинство владельце заряженных Опелей, да и другие марок, обычно останавливают свой выбор на дифференциалах фирмы Quaife.
И в заключении разговора о тюнинге GSi, хотелось бы порекомендовать вам следующее. Если вы хотите заняться тюнингом своего автомобиля, сделать его более интересным не просто внешне, но и исключительным по техническим характеристикам, то, во-первых, будьте готовы вкладывать значительные средства (желательно, чтобы это были свободные средства). Во-вторых, поймите раз и навсегда, что вы всё делаете только под свою ответственность (особенно это касается модификаций и перенастроек мотора), в любой момент может произойти всё что угодно! Не готовы к такому раскладу и считаете абсурдным заливать 98-й бензин, когда есть 92, который аж на 5 рублей дешевле? Тогда лучше забудьте про мощностной тюнинг, можно ограничиться внешним стайлингом...или вообще быть сторонним скептиком-наблюдателем на стоковом авто :)
Некоторые современные моторы не отличаются гипер-надежностью даже в стоковом исполнении. Известно достаточно много случаев во всем мире об их преждевременной кончине, в частности, так называемые истории «о проблеме с 4-м цилиндром» моторов Z16LEx. В тоже время, немало и гораздо более оптимистичных примеров, когда те же Z16LEx служили верой и правдой с максимальной отдачей десятки и десятки (сейчас возможно и сотни) тысяч километров без каких-либо эксцессов, и всё это после достаточно серьезного мощностного тюнинга. Ну, а в-третьих, многие интереснейшие примеры тюнинга автомобилей начинались именно после каких-либо авто-эксцессов, так что - не бывает худа без добра…
Всем удачи в доработках своих GSi и не только!